中国公交系统正处于“落花有意流水无情”的尴尬境地：一面是公交里程越来越长，基础设施越来越好，一面却是公交乘客越来越少，更多人尤其是年轻人选择开车，甚至自行车。

问题在哪？为什么公交乘坐率下降，但具备路权、信号优先的BRT客运量则同比增长了24%？这充分说明了不是市民不愿意选择公交，而是常规公交“来车不准点、行车不快捷、乘坐不舒适、换乘不方便”等问题影响了公交的吸引力。

怎么破局？一个行业的活力往往由外部力量激发出来。对公交地铁来说，这个外部力量就是互联网——提升体验、用数据分析解决不准点、线网优化问题，正是互联网的强项。

破局之后如何建立新的模式？支付宝接入公交的过程展示了在中国，互联网“由虚向实”的完美故事。也展示了支付宝这个曾经的“颠覆者”怎么变为“改良者”的。

公交困局：零钱太多，乘客太少

在很多人看来，支付宝、微信接入公交地铁，是为了各自抢夺这个小额高频的线下支付市场，而从公交行业自身的情况来看，与其说支付宝更需要公交地铁，倒不如说公交地铁更需要支付宝。

在污染、拥堵等大城市病持续恶化的严峻形势下，限制小汽车发展，优先发展公交被认为是最优解。《国家新型城镇化规划（2014－2020年）》中提到，“优先发展城市公共交通”，到2020年，基本实现100万人口以上城市中心城区公共交通站点500米全覆盖，百万以上人口城市公共交通占机动化出行比例要达到60%以上。

为了推进这一战略，各地政府对公交系统的投入逐年增加：《统计公报》显示，截至2017年年底，中国共有公共汽电车65万辆，增长7%；公共汽电车运营线路56786条，增加3997条；运营里程106万公里，增加8.8万公里。

但增加的里程、车辆、线路，并未改变公交系统势弱的局面。城市公共汽电车2017年客运量较2016年下降了3%，已经连续三年下降——从2014年的781.88亿人次降到了2017年的722.87亿人次。

公交系统不受待见，是因为乘客体验太差：站点距离远，无法提供门到门服务；候车时间长，舒适性差；乘车速度慢、车内拥挤、安全性差；换乘太麻烦、线路不科学，绕路远，耗时间等等。

仅以候车时长为例，2016年北京市的调查显示，在北京乘客乘车过程中，只有43%的时间是在车辆和轨道上，另外57%的时间都耗费在等车或者换乘之中了。

同济大学杨东教授的调查显示，当存在其他可替代交通方式时，70%的乘客会放弃公交出行方式。

而提供公交服务的公交集团同样苦不堪言，与乘风而起的网约车、共享单车不同，由2000多家公交集团运营的中国公交系统，信息化程度低，运营效率低下，自我造血能力差，亏损成常态。

支付环节的零钱就让公交系统苦不堪言。

杭州公交系统，每天收到零钱170多万，约占公交票款总额的一半，仅清点零钱的工作人员，就高达200人。

“成吨成吨的零钱，看着是钱，实际上费钱”，江西九江公交集团负责人说，“（零钱）仓库盛不下，银行不愿收，只能拿硬币来支付供货商的货款，四五十万的硬币，一辆皮卡才拉走”。

零钱支付，只是整个公交系统低效运营的环节之一。

非实名的公交卡和零钱付款，导致客流难以数据化，致使公交系统服务无法精准掌握供需状况，对车辆、线路等资源的调配相当原始、粗暴、简单，供应和需求在时间和空间上处于脱节状态。

此外，公交系统坐拥每天3亿人次客流，掌握线下最为富足的流量金矿，但这些流量却未能提炼、变现，公交系统整体上却处于亏损状态，每年财政补贴高达4000多亿。

综上，中国公交系统的现状，可以用四句话概括：国家很重视；行业不景气；C端体验差；B端效率低。

乘客：体验好了，公交车就胜过打车

2016年8月，第一辆杭州506路公交车，开始试点支付宝扫码乘车，这是“互联网＋公交”的首个案例，自此之后，这股变革春风，已经由南往北，吹暖了半个中国，未来有望广泛惠及每天高达3亿人次的出行乘客。这意味着，如果公交的体验好，乘客完全有可能从打车回到公交。怎么回？

第一，支付更方便，一部手机乘公交。

变革始于支付。

杭州电子支付过闸（银联+支付宝）的乘客比例上升到43% ，首次超越储值卡使用量。

杭州之后，武汉、西安、天津等城市的公交车，也实现了移动支付全覆盖。而在北京、上海、杭州、武汉、西安，扫码乘地铁已经落地。

蚂蚁金服计划，未来一年，这个范围将扩大到超过100家城市，除了大中型城市，很多三四线及以下城市都将实现扫码乘公交，一部手机，走遍天下。

第二，滴滴打公交，实现“门到门”乘车。

当客流、车辆数据化之后，乘客的需求得到了更精准的匹配。

公交集团开发的APP上，可以实时展示公交车的位置、距离、以及时长，乘客可以计算好时差后，不疾不徐出门坐车，免受等车之苦。

而武汉公交集团，通过分析乘客数据发现10.2%的乘客是换乘两次，住地与地铁距离在3公里以上的乘客中，有29.9%没有地铁与公交的接驳，出行不便。为此，它调整了111条线路，改进发车间隔、站点设置，增加公交线网196.1公里。让全市公交乘客的平均换乘次数降至0.88次以下，乘车时间缩短30%以上。

更进一步，按需定制的滴滴打公交或将成为常态。在全面数据化的情况下，乘客、公交车的信息可以实时互通，乘客可以像打滴滴一样“打”公交车，而且相比于网约车的1—3人拼车，20—30人拼车的“滴滴打公交”效率更高、更便宜、更环保。

如此一来，“人等车”变成了“车等人”，寒风烈日、雨里雪里苦侯公交车的糟糕体验，将成为历史，像滴滴打车一样，公交车也有望实现“门到门”的接驳服务。

第三，增值服务、免费乘车或许可行。

目前，只有部分老年人群体，可以享受免费乘车的福利，未来，其他乘客也有望享受免费乘车的福利。

等客流量数据化之后，公交系统拓展了更多商业化变现模式，“可能会推出让免费乘坐公交的深度体验。”武汉公交集团信息中心主任肖英说。

而实时公交、“地铁WIFI”等增值服务，也在规划之中。

这些积极的变化，已经吸引了更多的乘客把公交车当作优选项。

以首个实现“互联网+公交地铁”全覆盖的城市杭州为例，通常来说，杭州11月份是旅游退潮，11月公交会减少15%-20%的客流，但去年杭州公交11月的客流量并没下降，换句话说，是便利的移动支付带来了15%左右的乘客增长。

武汉公交去年则积累了15亿次的客运量，客流总量也实现了逆势增长。

公交地铁公司：省钱、赚钱，一个都不能少

与中心化的网约车和共享单车市场不同，前者是高度中心化的市场，符合80\20的幂次法则，比如，在网约车市场，滴滴一家独大。但公交系统，由全国有2000多家公交集团运营，高度分散，一城一公司，本地垄断。因此，要推动这个传统行业与互联网的融合，必须平衡好C（消费者、乘客）、B（公交地铁公司）的关系和利益，两者缺一不可。

显然，蚂蚁金服等互联网公司踩中了微妙的平衡点，各地公交系统代表们蜂拥而至，参加蚂蚁金服出行峰会，就是最生动的例证，作为变革的受惠者，他们理所当然也成了变革的推动者和拥护者。

第一，客流数据化，调度更智能。

客流数据化之后，公交系统第一次精准掌握了实时的供需数据。杭州公交的调度大厅，有一副名为“杭州公交大脑”的大屏，上面密密麻麻地排布着公交线网、路况、动态客流、甚至是每一辆车的行驶速度。

基于实时数据，原本盲人摸象的公交系统，可以对资源进行精准调配。武汉公交系统每天的数据更新次数高达五次，整个2017年，其优化调整线路111条，公交线网长度同比增加10%左右，调整20条道路空白点。

第二，提升效率、降低成本。

改善最快的是收银、清点环节。聊城公交集团与蚂蚁金服等开发了有储值功能的电子虚拟卡，将实体卡将领卡、充值、消费查询以及退卡的线下查询转到线上，企业成本明显降低，效率大幅更高，乘客满意度提升。

杭州通支付公交卡，从去年8月面世到今年4月中旬，发卡量已经突破500万，稳定交易每天30万笔。500万用户如果从实体卡积累聚集过来，需要3年多时间。虚拟公交卡还实现了对零钱的替代，目前杭州公交的零钱使用率下降了20%以上。

第三，变现模式更多元。

公交系统过去坐拥每天3亿人次的流量，用户基数庞大，用户粘性很高，却未能把流量变现，而“互联网＋公交”，可以帮助公交系统探索更多变现模式。

西安公交系统已经通过连接乘客需求和商户服务，试水精准营销服务。在西安公交App上，乘客和游客可以直接购买地铁沿线景点门票，还可以了解“西安城墙”等重要景点的背景，开放、关闭时间，周边民宿情况。而针对上班族，西安地铁App还提供了早餐预定服务。

另有知情人士告诉《财经故事会》，武汉公交APP曾经为某跨境电商平台提供精准营销服务，“转化率很不错，大概一半左右成功转化的客户都是40岁以上的粘性女乘客。”

上述人士认为，“公交乘客，对于BAT等巨头来说也很有价值，现在BAT用户增长都放缓了，但公交乘客中，还有很多BAT的服务尚未触达的潜在用户，比如中老年群体，他们消费能力并不差，转化率也不错。”

公交系统的用户，稳定性高，使用频次高，用户活跃度高，未来的商业化探索，潜力巨大。

日交易量高达3亿人次，10倍于滴滴打车，规模之大，未有匹敌者，有了蚂蚁金服等互联网公司的助力，这个3亿人“主演”的超级出行大故事，有望变成“大团圆”的喜剧。