七成货运司机遭遇的欠费难题，被滴滴送货破解了。

采写／万天南

编辑／陈纪英

尽管自称“遭遇过多次社会毒打”，还经历过加油站破产，但37岁的孙林，依然是个乐天派。

曾经月入十万元，为什么现在年纪轻轻跑货运？

面对这个疑问，孙林回答，“当司机能见到形形色色的人，还能抽空全国旅游”，他享受这种自由自在的日子。

就是这样一个大大咧咧的人，最近却忍不住“破防”了。

在滴滴送货举行的“2025司机权益保障专项沟通会”（以下简称“沟通会”）上，孙林作为司机代表发言，“我作为货运司机，遇到运费拖欠时，唯一的方式只能去起诉，因为这属于一个经济纠纷，报警没用，扣货违法。但一趟运费才几十元、几百元，人力物力时间成本耽误不起，最后只能不了了之了。”

孙林的憋屈遭遇并非个例。

据滴滴送货总经理赵辉透露，大概76%的货车司机遭遇过运费拖欠。司机和用户往往僵持不下，一方不付运费，一方扣货催付，导致两败俱伤。

问题如此普遍，却一直未能解决，只因为运费拖欠原因太过复杂，并没有一刀切的最优解。

面对难题，滴滴延续了“面对面”交流的机制，滴滴送货一线业务高管、司机代表、媒体代表、协会专家齐聚一堂，共同了解、探讨、求解关乎这个司机和用户切身利益的难题。

持续三个小时的沟通会，能给孙林一个满意的答案吗？

一

超七成司机的欠费焦虑

来到沟通会现场的四位司机师傅，个个都遭遇过欠费。

司机张申杰曾给养殖场送过玉米，货到付款。卸完玉米索要运费时，却被收货方强硬拒绝了，“玉米杂质太多、质量不行，你这个运费我不能付。”

无奈之下，张申杰转头去找发货人要钱，结果发货人压根不搭理他。拿不到运费，张申杰很委屈。毕竟货物质量好坏，不该由他承担责任，“收货人不给我运费，我一直在他厂里待着，跟他干耗着，不让他动货，也没啥好办法。”

司机张红权粗算了一笔账，“我被拖欠运费过10多次，总计2000多块钱左右。”

被拖欠的订单，大部分都是“货到付款”模式。如今张红权对于这样的单子很犹豫，张申杰则是“能不接就不接。”

拖欠运费如此普遍，且延续多年，实在是因为货运欠费情况复杂、原因各异。据滴滴送货用户渠道负责人透露，有些时候确实是用户恶意欠费，但大部分时候，权责不易划分，“看似各方都有理都委屈”。

一种情况是遭遇货物损害。比如，曾有一位司机送货途中，有个路段限高，但导航并没有明确标识，车径直开了过去，东西就破坏了。运送的货物价值比较高，用户震怒，但司机也觉得自己很无辜，“运费才几百块，我哪里赔得起呢？！”

还有一种案例也很典型。一位司机在西安送货时，车辆发生了自燃，损坏的货物价值高达15000元，赔偿责任全压在司机身上，也是不堪重负。此外，如前文张申杰的遭遇，运送的货物质量不合格，收货人往往会迁怒于司机，拒不付款。

履约偏差纠纷导致的运费拖欠，也很常见。比如，交通拥堵等导致货物超时送达，引发费用扯皮。一位成都货运司机曾运送装修器材，因为道路拥堵，迟了两个小时才到货，惹怒了收货的包工头，“装修工人白等了一上午，我要白付半天的工资，这个工资谁承担？”最终，包工头拒绝支付运费。

由于送货方、收货方、司机权责约定模糊，口头沟通无凭无证，也会导致发货方与收货方互相推诿付款责任。

张红权就曾有过类似遭遇。他曾帮海鲜商家运送小龙虾。由于下单人和收货人没有协调好运费谁付，送到货物之后，下单人和收货人互相踢皮球。此后，张红权曾多次联系海鲜商家、收货饭店催要运费，最终不了了之。

当然，也有部分用户存在侥幸心理，利用司机维权成本高的特点，恶意拖欠小额运费。

在拖欠运费的案例中，往往没有赢家。司机遭遇维权难，金额不高，起诉不值当，时间成本和经济成本都耗不起，只能憋屈认亏。但其实，发货方、收货方大多数情况下，也会因此受害。拒付运费，可能遭遇司机扣货。

统计显示，48.99%的司机赞成通过扣货等极端方式讨要运费；现实中，也有27%的司机选择扣货。

货运的供需两端都不满意，也导致了平台生态的恶化。

运费拖欠这个“老大难”，并非滴滴送货独有，而是行业共性问题。交通部也在已主动出手，针对运费拖欠等司机投诉举报高频事项，逐项落地接诉即办体系。

二

滴滴送货的硬兜底和软化解

诉完欠费之苦后，孙林把球踢给了平台，“我们司机在平台接的单，平台不能当甩手掌柜”。这个球，其实滴滴送货早就主动接了过来。

就在沟通会当天，滴滴送货正式推出“运费垫付保障”，承诺若司机完成订单7天后仍未收到运费，平台将全额垫付。据滴滴送货总经理赵辉透露，运费垫付已经覆盖平台所有司机。

对于平台主动兜底，司机张振峰乐见其成，“平台推出保障措施后，司机吃了定心丸，只要正常运输，就不用担心欠费，绝对是个大好事儿。”这项兜底垫付政策自今年7月试运营至今，效果明显，运费拖欠相关投诉降低了95%，相关纠纷减少63%，冲突事件降至0起。

虽然平台主动垫付，看似额外增加了当下的成本，但赵辉更愿意算大账，“平台也有一些隐藏性的综合收益，司机和用户矛盾少了，我们不用花费太多的精力处理和调解了，处理成本也是要花钱花人力。”

刚性兜底是最终结果，同时还有一个良性体系在运转。赵辉坦言，刚性垫付之后，“其实平台实际垫付比例没有那么多”。

这背后依赖于平台主动介入催讨，调解双方矛盾。对于所有的到付订单，运费超过24小时没有支付时，滴滴送货的客服就会介入催讨。

此前，用户和司机互相僵持之下，都憋着一股气，一个欠费，一个扣货。平台客服介入后，了解具体情况，平复双方情绪，很多用户最终主动支付了运费。

信用体系也在同步建立。用户在滴滴送货下单越高频，支付运费更快更高效，往往信用分越高，得到的信用授权也更广泛。

如果是信用好的用户，对于其选择货到付款限制很小。如果是新用户，或者授信记录不好，最多只能新增一笔货到付款订单，或者控制运费金额的上限。少部分有过不良记录的用户，没权限“货到付款”，只能选择预付。

这种惩扬分明的机制，其实也能激励用户主动付费。

面对极少数恶意用户，平台可以把其纳入黑名单，且在交通部的指导下，全行业共享黑名单，杜绝恶意用户跨平台“恶意薅羊毛”。

而在司机端，滴滴送货也能大展身手，比如通过专项培训，叠加平台的技术手段，提升司机师傅面对纠纷的应对处理能力等。

比如，如果司机接送到运送生鲜活鱼的订单时，平台会提醒司机向用户确认，密闭空间生鲜可能会死掉，明确风险谁来承担。在运送过高货物时，平台也会提醒司机注意限高。

尤其是运送总计3000多种的危险物品时，滴滴送货也常态化进行司机教育。危险品等运送时，对车辆要求较高，运费通常也高得多，有的用户为了省钱，就故意隐瞒商品属性。司机接单时，会拍照上传平台，平台也会利用图像识别，主动识别危险和违禁物品，并主动提醒司机甄别风险，甚至主动拦截订单。

赵辉本人在一线体验送货时，就曾遭遇过类似案例。当时，送货的老板娘神神秘秘，要求赵辉拍照上传时，要避开某一货品，“我怕滴滴送货不让我发货”。

后来，赵辉发现，上述货品是电解液。而运输电解液，必须使用危险货物主送车辆，且司机必备危险品运输资格证，普通货车运输属违规行为，将面临高额处罚。

滴滴送货此举，不仅为司机兜了底，也上呼下应，完成了监管部门的嘱托，“要承担起责任，要把关系理顺，平台生态才能健康发展”。

三

3800万货运司机的小确幸

滴滴送货的司机们，就此解决了心病。其实，类似纠纷，不独出现在滴滴送货。据12328交通运输服务监督热线显示，司机投诉中，运费拖欠位居前列。被拖欠的运费，可能是司机打算犒劳自己的一顿大餐，也可能是送给子女的礼物。

在中国，共有3800万货车司机。2024年公路货运市场规模高达4.3万亿，体量虽大，市场主体却弱小分散。货运经营者中，个体从业者占比高达八成。遭遇运费拖欠时，大部分个体司机束手无策，无力解决，需要外部力量救场。

面对这一行业顽疾，中国物流与采购联合会研究室主任兼公路货运分会秘书长周志成认为，需要“政府规制+行业共治+平台自治”三方协同，其中，平台自治是重中之重。滴滴送货的方案，就验证了多方共治的可行性。

最近几年，滴滴送货每年都为司机解决一个大难题。2022年，帮助司机主动识别并拒送危险物品；2023年，专注司机减负，在业内率先取消司机保证金；2024年，升级货运保障险，“货损0责保障”；再到今年的运费拖欠全垫付。

这些开创之举，虽然难以一蹴而就，成为行业标准，但也在潜移默化影响着其他平台。

科学有效的解法，通常是组合拳，既要依赖硬核的技术，也要依赖完善的规则，还要平衡多方利益，缺一不可。比如，在平台刚性垫付的同时，平台催讨机制、用户信用体系也要同步建立，否则全部由平台承担垫付，也会不堪重负、不可持续。

对于运费拖欠等顽疾，监管部门也一直非常上心。今年7月，交通运输部公开表态，针对运费拖欠等高发投诉，要提级管理，压实各方责任，建立主要货运平台企业直达办理通道，方便司机投诉直接转平台总部，推动问题高效解决。

多方协作之下，或许有望彻底解决3800万货运司机的欠费焦虑。

在孙林发布的视频的留言区，很多司机刷屏点赞，“要是平台愿意垫付，我也敢拉到付单了”，也有司机半开玩笑质疑，“真有这么好的政策？你不会在给滴滴做广告吧。”