长期主义取胜的亚马逊模式,会在二手车电商第一股优信重现吗?
2018-06-21 08:28:34
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阿里、京东已经在华尔街讲述了激动人心的中国电商故事,现在,轮到优信了——这家即将于6月底登陆纳斯达克的公司,有望成为中国二手车电商行业第一股。

习惯于高举高打的二手车行业,没少让围观群众看热闹。但在用真金白银投票的华尔街,眼花缭乱的报表和晦涩难懂的财报,才是真正的兴奋剂,优信能成为华尔街的宠儿吗?

金融公司?一站式汽车新零售平台

优信到底是一家什么样的公司?

最有资格回答这个问题的,除了优信招股书,或许就是用真金白银点赞的优信投资人了。

作为全球专业风投机构和中国互联网巨头角逐的对象,老虎基金、高瓴资本、华平等全球顶级风投机构,腾讯、百度等互联网巨头旗下的投资基金,上述机构已经累计掏出了10亿美金为优信背书站台。

但优信招股书发布后,仍然面临一大争议——优信到底是一家金融公司还是一家电商公司?定性为“金融公司”的依据在于优信2017年营收中,金融业务贡献占比近一半——果真如此吗?

其实,优信既不止于金融,也不止于电商,更准确的描述,或许是一站式的汽车全周期新零售服务平台。成立7年的优信,其业务包含优信二手车、优信新车等业务,具备C2B、B2B、B2C及二手车相关衍生服务等全产业链服务能力。

而上述金融业务,只是交易链条中的关键一环,源于交易,又反哺于交易。新车一成购等2c的金融业务,能够提高c端用户的支付能力,也为b端商家激活更多的潜在客户,最终提升交易额,如同阿里以淘宝为母体,孵化了蚂蚁金服、菜鸟、阿里云等等一样,但你不能否定阿里的电商平台的本质。

数据可能更有说服力,在优信眼花缭乱的财报中,最为关键的数据是GMV(交易额)。

招股书显示,优信2017年整体交易总额(GMV)为434亿元人民币,同比2016年增长66.92%;而2018年一季度GMV已达116亿元,同比继续大增47.8%,而此次募资的用途,也将用于提升交易能力,因此,本质上,优信的主营业务,还是交易。

金融业务本身,也离不开交易平台的支撑:交易是金融无缝嵌入的场景,是金融风控的保障——交易场景之上延伸出来的金融业务,其数据由优信一手掌握,才能保证长期的低坏账率,可以类比的是,优信在美国的对标公司 CarMax,坏账率低至1%——同理,如果没有阿里,不会有蚂蚁金服。

此外,用营收、利润来反向倒推定性一家公司,也不太“互联网”——互联网的一大特点,就是羊毛出在猪身上。

就营收而言,以腾讯为例,其2017年总营收2377.60亿元,第一大收入来源是游戏业务,以978.83亿元的营收额,贡献占比超过了40%,几乎接近于金融之于优信营收的贡献比。

但腾讯是个类似于盛大的游戏公司吗?当然不是,从本质来看,腾讯的最大护城河依然是社交,qq、微信陆续让腾讯在互联网和移动互联网时代,拿到了头等舱的船票,但qq和微信的基础服务都是免费的,然后基于社交业务的垄断性优势为游戏等业务供血——正是基于社交这块肥沃广阔的土地,才长出了游戏这般茁壮的业务,归根结底,与其说腾讯是游戏公司,不如说腾讯是社交公司。

因此,把优信定性为金融公司,是“只见树木,不见森林”。

巨亏不可持续?换取高增长

与其他友商一样,优信2017年依然在持续亏损,2017年,优信的净亏损额接近17亿元。但可怕的不是亏损,是没有效率的低效亏损,是不能带来更持续增长的无效亏损。

为啥说亏损并不可怕?在电商行业,前期的亏损几乎是共同的宿命,不仅仅是处于投入期的二手车行业,连电商巨头阿里、京东、亚马逊,也无一例外。

以亚马逊为例,这家全球电商巨头亏损了20年,直到2015年第二季度,才第一次取得盈利,而其主营业务电商,直到2017年依然在亏损,在去年第三季度,其电商业务亏损高达9.36亿美元;京东从盈利到亏损,苦熬了12年;淘宝从2003年建立到2009年盈利,也花了五六年。

成立七年的优信,依然处于亏损状态,自然也并不让人意外,那些多年来习惯了为互联网公司市梦率埋单的华尔街金融精英们,基本都能容忍短期的亏损。

分辨亏损到底是不可承受的烧钱,还是着眼长远的投资,一个标准就是亏损额的增速,和交易额、营收的增速,哪个跑得更快?

从招股书来看,优信的亏损增速在大幅降低,而且,一直低于其业务增速。

2017年,优信亏损金额增幅下降为61.5%。这一增幅,不仅远远低于优信2017年实际营收的增幅(136.7%)和毛利润增幅(313.4%),也低于整体成交额和成交量的增幅。

而到了今年第一季度,优信净亏损同比仅增长11%,亏损增幅大幅收窄,并且11%的增幅,同样远低于营业收入93.2%的增幅以及毛利润119%的增幅。

因此,优信的亏损,很有可能是二手车爆发前夜,为了分享未来的二手车十万亿红利,付出的合理代价。

而且,相比于阿里、京东电商平台售卖的商品,二手车一品一sku,具有高度非标性,高额低频,用户决策相当审慎,而且后期对全周期服务的需求比较强,包括保险、保养、维修等等,即便是新车,很多用户也有线下试驾的需求,因此,汽车交易可以说是精准匹配线上线下融合的新零售模式。

优信就是汽车新零售的典型范例,如招股书所说,“无缝衔接线上线下的创新交易模式,帮助消费者和经销商发现、评估和处理二手车,提供便捷、可靠和一站式的交易体验。”

融合线上线下的重模式,意味着要到线下开城掠地,前期投入巨大,还要忍受亏损的短期痛苦。但重模式的好处在于,在一砖一瓦搭建起坚固长城之后,这条业务壁垒就变得难以逾越,可以类比的例子是美国的二手车商CarMax和二手车直卖鼻祖美国Beepi,前者线上线下全覆盖,市值最高达到了150亿美金,走轻模式的后者,一度市值高达20亿美金,却在去年黯然倒闭。

目前来看,优信走了类似CarMax的模式,其招股书显示,2018年3月31日,优信二手车线下布局门店超670家,覆盖全国270多个城市,并拥有七大区域交易中心,是中国业务覆盖最广的二手车交易平台。在购车服务方面,优信二手车全国合作经销商超83700家,近100家物流合作伙伴覆盖了超357个城市;此外,在汽车后市场方面,优信也拥有超过297家维修服务合作伙伴。

在创业的前20年,贝索斯一直被亚马逊持续亏损的质疑缠绕,贝索斯的回答是,着眼于长远目标,做一个长期主义的领导者。事实证明,贝索斯是对的。

优信,会是下一个亚马逊吗?

优信天花板?十万亿的超级市场

一切代价都是可以承受的,一切痛苦都是可以忍受的,只要回报足够诱人——让二手车电商付出持续亏损代价的市场,到底有多大?优信的亏损,到底能否换来市场红利的回报?

第一,从市场大盘来看。

对比国外市场,2017年美国每千人汽车保有量为845辆,中国仅为133辆。第三方研究机构艾瑞预估,中国的二手车交易规模,在未来5年仍能达到年复合19%的增长速度,预计到2022年将增长到2960万辆,而如果参照美国二手车新车3:1的结构,未来中国二手车交易量有望超过1亿台。

而在二手车消费信贷领域,艾瑞预计将从2017年的720亿元人民币,增至2022年的4730亿元,年均增长将达45.6%。

从用户需求来看,目前44%的用户有意向在网上购买二手车。

再从中美对比角度来看,2011年中国新车销量已经超越美国,未来,二手车市场超越美国也是必然,美国已经孕育出了市值数百亿美金的CarMax,谁会是中国版的CarMax?

第二,从优信竞争力来看。

在一众同行中,优信也许是最有可能成为中国版CarMax的。来自第三方机构数据显示,2017年优信已经占到二手车电商整体市场份额的四成以上,位居行业第一。

而且,其市场份额还在不断提升,优势还在进一步扩大:2C端的二手车电商市场份额占比由32%提升至41%;2B端二手车电商市场份额占比从40%提升至42%;,整体二手车电商市场份额占比从2016年的35%提升到41%。

要知道,互联网行业符合二八规则,强者恒强,在美国,CarMax的交易额早就超越了第二名、第三名之和。

第三,从未来潜力来看。

优信等公司的高速增长,除了来源于整个市场大盘的同步增长,还来源于结构性增长——过去,在二手车行业,线下车商大小不一,鱼龙混杂,未来,二手车行业实现了数字化之后,行业的集中度有望大幅提升,无论是存量市场还是增量市场,优信等公司的份额都有望大幅提升。

二手车过去销量远低于新车,是因为行业痛点太多,优信在产业链延伸、金融、数据等方面发力,解决了二手车市场的车源碎片化、管理碎片化以及跨区域流通不畅等问题,理顺了二手车行业的交易链条,拓展了二手车市场的边界。

正是基于上述进化,所以优信的发展速度,远远高于美国的CarMax,前者月均交易车辆5万台,花了20多年,而优信只花了6年。

而从交易量来看,尽管优信2017年同比增长68%,但整体成交量也刚刚达到63万辆,相比于2017年中国二手车整体1240.09万辆的交易量,前者占比仅为5%,恰如快艇刚刚驶入港口,前面还有广阔浩渺的无垠蓝海。

在亏损的20年间,股神巴菲特因为看不懂错过了亚马逊,现在,在二手车电商领域,优信或许是最有机会成为亚马逊的一个,这样的前景,让一切亏润、煎熬、忍耐都变得可以克服。

 
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